为你描绘多变生活样貌，2020 Luxgen URX 1.8T 五人AR环景版

　　十年，对于一家车厂说长不长、说短不短，但可以肯定的是对于 Luxgen 来说是个漫长的时光。自2009 年 Luxgen 推出旗下首款作品 Luxgen7 MPV（后改称 M7）之后，切入了当时毫无对手的国产 MPV 市场，再加上当时的对手 Previa 竞争力逐渐下滑，因此获得国人广大回响，为 Luxgen 品牌打下了良好的基础。

　　先不论这十年来的风风雨雨，但可以肯定的是 Luxgen 在历经如此跌跌撞撞，即将于 12/16 正式发表的 URX 可以视为「十年再起」的奋力一搏，无论是整车设计、甚至是车名命名都跳脱过去的传统，但如此作法是否能让 Luxgen 再度走上正途，且让笔者娓娓道来。

　　开创新设计手法

　　对于 Luxgen 车型有所理解的读者，你会发现从最早的 M7 开始一路到 U5，其设计手法都是差不多的，当然这对于塑造品牌形象是很有帮助的，但老是一成不变也不是办法，所以在 URX 上面车头直接连结到现在很流行的双层式头灯组，上半部为转向灯与日行灯、下半部为 LED 大灯组，搭配「满天星斗」的倒六边形水箱罩，虽然远看真的很像某款法系车，至少能够呈现出更为新鲜的风格。

　　虽然近年来一堆 SUV 刻意强调Coupe-Like 流线车顶设计，但这种手法换来的只是更为侷促的头部空间，所以在这种强调多用途的 URX 上面回归了正统双厢的方正线条，只不过在细节上 Luxgen 还是刻意导入一些不一样的元素，像是Two-Tone 双色车顶、D 柱 C 字回力镖线条连接至后窗等，视觉上也显得较为活泼。

　　至于车尾反倒是回归到过去的手法，不规则C型LED尾灯搭配中央横贯的镀铬饰条与「LUXGEN」字样铭牌，以及下半部镀铬排气尾饰管的点缀，依旧能让人们有着一脉相承的感觉。

　　虽然美丑是很主观的，但除了前车门与 U6 共用以外，几乎全面砍掉重练设计的满满诚意，让 URX 不只是 U6 Plus 那么简单，更有着相对独立的产品形象，日后行销上也更能与走性能面的 U6 SUV 区隔，这步棋的确打得不错。

　　走进未来的简约内装

　　最早于9月初 URX 首度与媒体见面的时候，笔者就已经对这个国产车史无前例的「前卫」内装感到震撼，「不是说要做一款大众能接受的车，怎么还来这么超前的设计？」想法一直浮现在我脑中。当然原厂的说法是说，因为行车时注意前方状况才是最重要的，因此他们大胆将仪表板取消，借由 ARD 扩增实境的方式将仪表板资讯整合在 HUD 抬头显示器与中间的12吋中置触控萤幕。

　　全新设计的方向盘造型不错，但依旧只能上下可以调整。

　　左边定速系统包含了 ACC 的车距调整。至于那个照相机的功能，其实就如同雪铁龙在自家行车记录器上的功能，车主可以运用全车镜头直接拍摄前方画面。

　　右边中央控制按键主要是调整 ARD 的设定。

　　这种设计也不是第一次出现在量产车上，Tesla Model 3 也采用相同的布局，但不同的是 Tesla 并没有抬头显示器，所有资讯你都必须要观看中间的大萤幕，在行车安全上会有更多的疑虑产生。

　　但以笔者观点来看，两车都采用大萤幕方式，但 Luxgen 的 Think+ 4.5多媒体资讯系统显然更胜一筹，最主要是因为车辆资讯显示占据萤幕的一半、下半部则是喜好功能的捷径，稍微撇一下眼睛也能知道自己的车辆资讯是啥，加上冷气这种需要盲操作的功能，Luxgen 还是留下来实体按键面板给你，即使笔者本身还是不习惯没有仪表板的设计，但持平来说 Luxgen 的人因工学还是胜出 Tesla 许多。

　　另外这套12吋中置触控萤幕其面板不像过去 Luxgen 车系采用的容易反光材质，而是与 Tesla 车系同级的液晶面板，所以在大太阳底下也能保持清晰的视野。

　　内建功能包括车辆基本功能显示与设定、AR环景影像辅助、行车记录器画面显示、PM 2.5 车内空气显示、APA自动停车系统控制等，至于手机连结依旧没有支援Apple CarPlay或Android Auto，只能经由「亿连」APP来达到手机镜像连结使用。但矛盾的是镜像功能在行驶中也不能使用，所以如果你需要导航的话还是只能借由手机架挂上手机来用了。

　　实际操作部分，这套系统除了读取速度快、各项功能选单操控流畅以外，具备 500 多个自然语音指令的声控行动助理「小纳」在辨识度上也相当准确，在试车一天的状况下十句语音指令就能够辨识个8成，除了因为主机没有及时联网无法 AI 自我学习以外，使用上并没有什么大问题。

　　说回来 ARD 扩增实境抬头显示系统，虽然在 HUD 抬头显示器显示多样资讯并不是新鲜事，但能够调整不同模式倒是头一遭。这套系统本身的感光元件能即刻随时因应光线强度变化调整介面亮度，而且如果你觉得模式太多呆板，也能选择智能模式、传统仪表模式等等，选择性相当丰富。但如果你问我哪个模式才能真正「无缝接轨」传统开车的习惯，我认为是能即刻显示车辆周遭车辆或是移动物体的智能模式。

　　另外一个值得大书特书的地方，则是过去为人诟病的质感、内装实用性与公差部分，Luxgen 总算听进去花费极大心力进行改良，除了内装公差达到相当准确的水平外，全车更导入软质塑料、皮革材质，更将门板重新设计，不仅具备雷射光雕处理的饰版，车门置物空间也加大许多；另外中央鞍座部分也强化了置物机能，可以放置更多物品，同时左右二侧的皮质包覆，也让驾驶人与前座乘客脚步碰触到不会感到不适。

　　过去 S5/U6 采用的 Bluebird 平台因为设计因素没有加入的后座出风口，这次 URX 也设计了管线并延伸至第三排座位，但第三排出风量似乎不大，这可能要待日后借出七人做规格才能验证。

　　One-Touch 四个窗户也是 Luxgen 车系首见的配备。

　　电动调整座椅为七人座专属设定

　　中央扶手空间相当大，而且托盘可以自由拿起来。

　　空间规划得宜、第三排乘坐性不差

　　URX 虽然还是采用 S5/U6 的 GP 平台，但车身尺码 4725mm X 1826mm X 1755mm，轴距则为 2720mm，除了车长增加 95mm、车宽增加1mm以外，最有感的就是增高110mm的车高，当然这也反映在空间部分。

　　目前 URX 仅有五人座与七人座设定，前者采用客货两用车型认证、后者采用一般客车认证，针对计程车客群将会以七人座车款为主。但因应少子化的社会潮流，原厂内部也在规划 2+2+2 六人座的设定来满足不同客群的需求。

　　另外借由「一键翻折」功能，分别可透过手机或车上12吋大萤幕一键操控，将第二排椅轻松收折，让第三排乘客更容易进出，但以笔者自身经验来看，还是远不如直接拉拉杆来的快速。至于坐起来如何，老实说这不是笔者第一次坐 URX，但 Luxgen Care 的泡绵设定真的不是盖的，前座/第二排都具备极为舒适的乘坐感。为了方便上下车，右侧主要是让第三排上下车使用，左侧则是直接倾倒折叠。

　　虽然我这次试驾的为 5 人座 AR 环景款，但基于好奇心还是去试坐了一下七人座的版本。虽然是 5+2，但第三排没有想像中的差，由于轴距与 U6 相同不变，工程部门只是将车身拉长来获得更多第三排空间，以笔者168cm 乘坐进去，第二排拉到最前面的时候具备一拳又三指的空间，第二排到底则是毫无膝部空间，而车底版是走「向下坡」的设计，因此脚步空间可以伸进去第二排下方以获得较为舒适的坐姿。

　　最后是行李箱空间部分，虽然原厂并没有公布实际的容积数，但目测第三排放置一咖中型行李箱应该不是问题，全摊平更可以放下二部 28 吋的脚踏车。

　　而脚踢感应电动尾门配件则是列为早鸟购车的标配，除了能透过中控台触控萤幕进行启闭动作外，只要你在车外拿着钥匙，也能以脚踢感应来开启；但实际运用上，感应元件藏得「太好」了，所以最好人离车子越近越好，这样成功率会比较高。

　　Luxgen 首见 ADAS 系统

　　近几年消费者对于汽车安全的意识逐渐抬头，基本上没有 ADAS 系统的车子要卖得好根本是不可能的，因此 Luxgen 当然也不能免俗的导入其中，这套由国人自行研发的系统，具备ACC主动车距维持巡航系统（30km/h以上做动）、AEB自动煞车辅助系统、车道偏离警示与盲点侦测系统等。

　　为了配合台湾独特的复杂路况，URX的ADAS设定采取mobileEye镜头＋毫米波雷达双重辨识系统，但实际在国三接台66至国一的高速路段上，面对台湾驾驶人时常临时「插入车道」的状况下，ACC 系统也能准确依照车主所设定的车距与车速进行调整，但细腻度上或许还有提升的空间，系统在自行加速或减速会有较为突兀的感觉。

　　关于这点笔者也有询问产品端的人，他们表示因为这套系统设定上较为保守，因此为了预留适宜的行车距离，所以作动上会较快达到所设定的时速，但日后将会依照各方意见持续进行修正，未来也会视状况升级成为全速域。

　　至于车道偏移警示与移动物体侦测上，在辨识度部分并没有太大的问题，甚至连产业道路画得较不清楚的线条也能判读出来；最后就是主动煞停的部分，比较可惜的是这次并没有机会尝试，但如果要说哪边需要强化的，那就是侦测夜间行人/脚踏车部分可能要待日后系统改良后才会出现了。

　　与 U6 GT 采相同结构，但设定调校却大大不同

　　动力系统部分，URX 采用与 U6 GT 相同的 1.8 涡轮增压四缸引擎，最大马力 202ps / 5,200rpm、最大扭力 30.6kgm / 2,000~4,000rpm，搭配六速手自排系统，当然就帐面数字看并没有太多亮点，但品牌端的人一直向我们强调「看起来相同、但开起来真的不同」。

　　到底进行了哪些调整呢？过去 U6 GT 为了强调跑格输出，因而将这具涡轮增压引擎输出域设定在中尾段，因此在高速状况下开的很轻松写意，但在都会行驶时三不五时就要深踩油门才会获得较饱满的输出。这次则是将 ECU 供油电脑重新编写、以及将变速箱齿比调整的方式，重新规划其输出域设定在起中段，所以在都会行驶时能深刻感受到变速箱换档相当积极，仅需轻踩油门就能获得该有的动力。

　　至于高速下的表现，因为档位前半段较为紧密的关系，中高速域的延续感变得很平庸，而如果需要降档取得再加速的力道，动力会突然空个半格然后再涌现，当然这个问题可以交给驾驶人借由手自排功能解决。或许 URX 跟过去 U6 GT 给人的饱满冲劲不同，但老实说这才是台湾消费者想要的。

　　此外 NVH 工程部分，除了高速行驶下风切声不显著以外，引擎声浪也是必须大脚油门才会传递到车内，唯一美中不足的地方就是轮拱部分的噪音还是稍嫌明显。

　　而底盘部分也进行了「正常化」的设定，针对多人乘载的用途 URX 悬吊设定改成偏向舒适，因此在行驶时虽然可以阻绝多数碎震传导到车内，但不可避免地在过弯或是路况太差的状况下，重心转移与车身起伏的状况也会较为显著，另外过弯时指向性还是不差，而且回馈力道并没有为了舒适性改成较为轻盈的设定。

　　能否接替 Savrin 成为新群众魅力主角？

　　URX 号称自己是新物种，但事实上定位会让人联想到 18 年前的 Mitsubishi Savrin，都是以「复合式车型」的概念试图在市场上杀出一片血路。综观目前市场上 5+2 SUV 或是 MPV 车款，除了 Mitsubishi Outlander 七人座版本与已经停产的 KIA Carens 以外，就没有类似定位的车款，而这种情况更直白地说是完全复制10年前 Luxgen M7 的脉络。

　　当然 URX 与 Savrin 最大的不同之处，就是他是以 SUV 车款为基底，因此具备更优异的车内视野与空间运用弹性，加上在「适居性」部分花下不少功夫研究，在第二排与第三排达到多数人都能感到满意的乘坐感受。

　　虽然 5+2 车型的市场在少子化影响下似乎越来越小，但传统大型七人座车款还是太大；而目前流行的五人座 SUV 车款却又无法满足空间机动性的需求，URX 借由 SUV 高视野、地形适应性加上 MPV 的空间运用，还是取得了市场上仅存的空白。

　　只是车型编成上能够发现，URX 还是以五人座为主打、七人座为辅，如果能够将七人座多设一个等级，同时五人座车型增加 Crossover 户外规格，或许在市场上更能与 U6 相辅相成，而不是单单只是一个走性能、一个走家庭这么简单而已。

　　曾经 Luxgen 迷思了自我，陷入追求极致「性能」与「操控」的框架，而 URX 的推出代表着品牌重新找回方向的开始。提升操控方向是对的，但应该是将其调校能力浅移默化到各个车款当中，毕竟不是每款车都需要80分以上的水准；至于性能方面，多数人要的是「刚刚好」而非「狂暴」的输出，所以 Luxgen 总算记取教训，弄出一台真正符合消费者期待的「大众车」，这点还是值得赞许的。

　　当然一时半刻要改变消费者偏见或疑虑是很困难的，但如果正式售价得宜，要重拾过去 Savrin 的热潮是有机会的，但最重要的还是消费者们必须亲自去体验看看品牌再度蜕变后的成果。