动感美艳蕴藏人本禅理，2019 Mazda3 Fastback 5 门 BOSE 旗舰型

　　我们要打造出让人羡慕、同时每个人看到都会爱上它的车！」对于即将迈入百年的 Mazda 来说，「品牌独特性」是 Mazda 能否永续成长的关键，这一切就从「第二世代商品群」Mazda3 开始，随着陆续于欧洲、北美与日本发售后，市场上的反应都相当正面，不仅仅是在设计美学的进化，由里到外贯彻「人马一体」的思维更是令人赞赏。

　　在去年于日本测试过原型车之后，笔者就相当期待与新 Mazda3 的邂逅，尤其是安排外观向义大利美学看齐的 Fastback 车款，拿到车真的是相当兴奋。但回归理性面来看，这次 Mazda3 是否真能成功「One Class Above」？就让笔者娓娓道来。

　　日本美学基础缔造的「新优雅哲学」

　　从去年11月的洛杉矶车展实车正式露出之后，相信没有人不对新 Mazda3 的外型感到赞叹。是的，Mazda 自从初代 CX-5 开始采用「魂动设计」之后，在市场上获得不少掌声，更奠定了 Mazda 于设计工艺上的地位。

　　既然身兼品牌向上提升的重责大任，设计师重新审视「魂动美学」，深刻研究日式美学的元素，进而演化出「次世代魂动设计 2.0」设计风格，并运用在 KAI 概念车、 Vision Coupe、RX-Vision Concept 等概念车型，而第一款完全导入就是 Mazda3，全车每一处、每一角都显现出高质感的样貌。

　　这次比较特别的，是 Mazda 刻意将四门与五门车型视为独立车种进行设计，因此二种车型都具备不同的设计思维，以四门来说便是强调「缓慢而放松的优雅精致」、五门车型就是「魅力十足」。

　　从车头望去虽然二者都采用较为细小的大灯组，但标志五角形水箱罩内网、相当简洁的下进气口造型都有些许不同之处。五门车款的水箱罩采用暗色饰条来追求运动风味、四门房车则是亮镀铬饰条点缀于水箱罩与保险杆呈现出较为轻奢的氛围。

　　不说你可能不知道，为了追求美学的极致，Mazda 设计师在布局雨刷的时候将其完全隐藏在引擎盖下方，同时设计喷水头与雨刷合而为一的设计，不让清洗液残留和飞溅。

　　为了车体一致性，甚至钥匙孔都被隐藏在门把当中。

　　在贯彻「减法美学」理念之下，五门车款以丰腴的车身架构下去除掉多余的线条，借由光影的反射来表达活泼的生命感，厚实的 C 柱设计在概念车时期就引起不少争论，虽然会造成后方死角的增加，但在「美学至上」的思维下 Mazda 还是保留下来，更有着承先启后的意涵所在，另外几乎无折线的处理让人想起过去风靡一时的 Sentia、RX-7 等名车。

　　四门车型部分则是遵循传统的房车风格，以加大的车侧窗设计来让视觉感呈现出稳重姿态，而与五门不同的车门冲压轮廓也让光影打下来的效果有所不同，

　　无论是四门或是五门车型的尾灯造型，都是采用类似倒梯形横条灯组设计，当中更采用 LED 双圆灯具，当然五门车型于煞车灯组刻意放大使其更具动感、四门车型则借由平直线条呈现出安定感，加上后保险杆刻意露出的双尾排气管，在视觉上更有着对称的效果。

　　可以说新世代Mazda3 完全展现了日本传统「美意识」的样貌，放在同级车当中具备独树一格的感受，更重新改写中型房车/掀背车美学的新基准。

　　精致的减法美学、人因工学打造的轻奢内装

　　对于内装设计这档事，其实 Mazda 早期也玩到如火纯青的地步，比方说 Persona、Eunos Cosmo 等车型所呈现的一体式环绕风格，放到现在也无人能及。毕竟车内是驾驶人待最久的地方，加上日本工艺本身对细节的讲究，因此源自于魁 KAI Concept、 Vision Coupe 的个人化座舱便化作现实，冷气出风口位居驾驶座仪表板二侧以外，副驾驶座前方也具备二组，双区空调面板则上移至中央位置。

　　至于 Mazda Connect 8.8吋萤幕介面造型更一致、不再像过去耸立在中控台上缘相当突兀，同时系统软体与硬体全面进行升级，不仅操控介面更为简约美观，运作速度比起过去快上许多。

　　中央鞍座则是 MZD CONNECT 操控介面，音响控制旋钮、EBD 电子手煞车系统、车辆控制模式等也都聚集在此，另外为了人因工学着想，这次刻意将杯架位置改放到排档座前方，并进而将中央扶手进行优化，不仅空间变深变大、同时借由滑动上盖能让驾驶人/乘客都获得最舒适的手部放置空间。

　　Livery feeling 所呈现的高质感细节

　　对于 Mazda 来说要让驾驶人愉悦，不仅仅是视觉上的轻松，触觉也是相当重要的，因此内装大量采用软质塑料与合成皮革铺成，缎面镀铬饰条、双层成型饰板也遍布全车细节，甚至连过去车厂不太着重的旋钮阻尼回馈与按键触觉都花费心思去改良。那你问我摸起来真的如此优异吗？老实说真的不输给 1A2B，进行盲测搞不好很多人会分不出来。

　　除了触觉以外，由于人类为视觉系的动物，因此对于不同光线下所呈现视觉直观感受也有所不同，因此基于人眼的视觉特性，全车光源、字体更统一成白色，达到更协调的视觉效果，同时也能减少眼睛的压力。

　　当然这种「体感类」的感受还是必须读者们亲身体验才能明了，不过以笔者自身观点来看，除了按键的塑料触感可以再强化以外，不得不说以一台 C-Segment 车型能做到如此精致的地步，真的能感受到 Mazda 追求上级质感的决心。

　　音响系统部分，除了标准配备 8 具扬声器的 “Harmonic Acoustics”之外，与Bose联合开发的12 具扬声器 Bose音响系统也是一大特点，但无论是哪一套音响系统，工程师在开发初期便将音响声波的低频与中高频分开进行优化，同时借由将低音扬声器配置在有放大声音效果的角落，重现清晰扎实的低音；中高音扬声器设计在座舱的左右两侧，避免回音干扰音质。

　　高级车的必要条件中，卓越的乘坐性也是不可或缺的，因此全车座椅进行升级，针对脊椎与骨盆腰部的部分提升支撑性，借由换上高密度泡棉让上述部位的压力减轻，另外其椅背的角度能够让脊椎呈现自然的S形，同时大腿支撑性也能进行调整，因此虽然台湾规格并没有电动调整机能，但借由手动控制还是能自由调整到舒适的坐姿。

　　后座表现上，坦白说空间感与上一代相去不远，并没有因为换装扭力梁而有所升级，以 168cm 身高的男性乘客来说膝部空间大概二个拳头，但泡绵设定上是比前一代舒适许多、而且臀部支撑性也相对足够，但五门车型厚实的 C 柱其实带给后座乘客不少压迫感，头部空间坐上去大约三指的空间，只能说美学至上的设计理念势必得牺牲不少实用性。

　　台湾市场的后座具备日规车型没有的出风口，相当值得赞赏。

　　Fastback行李箱容量为 327 公升、Sedan 行李箱容量为 444公升，都可以六四分离；不过 Fastback 规格上行李箱容积反而比上一代缩小。

　　最后不得不说 NVH 的改进实在是太明显了，而且有别于其他车厂增加吸音棉等材料，原厂在规划车体构造技术就考虑这项因素，为有效减弱进入车体的震动能量，根据能量聚集部位的特性，采用了“减震节点”和“弹性阻尼黏着剂”等技术，因此才让车体宁静度大幅跃进。

　　打为了彻底阻绝噪音，车体结构「柱子」部分并没有多余的冲压线，但这个细节必须要打开门才能看到。

　　i-ACTIVSENSE 系统新增 CTS、MRCC 全速域

　　不仅全车气囊数量也从6具增加到7具，这次 Mazda3 的 ADAS 系统相当完整，顶规车型包括 360° 环景辅助系统、MRCC 全速域主动车距控制巡航系统、CTS 巡航模式车道维持辅助系统、SBS 智慧前行煞车辅助系统、SBS-RC 智慧后车盲区煞车辅助系统、BSM 盲点侦测系统、RCTA 后车警示功能、LDWS 车道偏移警示系统、HBC 远近光灯自动调节系统与 LAS 车道偏移防止系统等。

　　当然环境因素的关系，大致上我们仅有测试几项，比方说 CTS巡航模式车道维持辅助系统，实际体验后发现作动时速在55km/h以下，超过会改由LDWS车道偏移警示系统、LAS车道偏移防止系统接手，只不过弯幅较大的弯道就没办法使用了。

　　至于 MRCC 全速域范围为时速0~145km/h 内，作动时呈现非常线性的加减速。不过要注意的是，这种 ADAS 系统作动还是有环境限制，比方说当天试车时下了倾盆大雨，当系统发现到无法正常作动时便会提醒驾驶人。

　　动力系统维持 2.0 SKYACTIV-G、新底盘架构表现不俗

　　在新一代 Mazda3 问世之前，大家都很期待全新的 SKYACTIV-X 动力系统的导入，不过全球市场先期都拿不到这具动力，要等到 10 月之后才会陆续发售。因此台湾市场还是先以 2.0 SKYACTIV-G 为主。

　　读者应该对于这具动力不陌生，因为在 2019 年式之后的 CX-5、Mazda6 都升级成相同的引擎，借由优化的凹顶式活塞、低摩擦表面活塞壁、冷却水流控制阀门、全新高压喷油嘴与 PCM供油程式优化等出色设计，最大马力维持165hp/6000rpm、但最大扭力增加 0.3 kgm 来到21.7kgm/4000rpm，搭配六速手自排系统，WLTP 油耗表现为 15.8 km/l。

　　上路后可以发现动力呈现出相当平顺的输出感受，六速变速箱的快速换挡与升降档逻辑相当不错，需要动力的时候仅需稍微重踩油门即可，当然如果想要激进一点切入 Sport 模式，转速便会维持在 3000rpm 以上来获得更敏捷的动力，整体来说虽然没有很先进的技术加持，但这具 2.0 已经能在通勤与热血操驾下取得平衡。

　　而次世代车体构造技术「SKYACTIV-Vehicle Architecture」也是本次改良的重点，不仅导入1,310 MPa的高强度钢材冷冲压车身结构，并应用在左右侧面车架、铰链支柱等部位，与现行款Mazda3相比重量减去3公斤之多。底盘设定上从既有的前独立麦花臣、后多连杆的设定全部推翻，改成后扭力梁的结构，并将作动轴朝避震器方向紧紧固定，如此一来传递到簧上车体的力道可以更容易被掌控及控制。

　　基于新车身结构打造的车体，灰色部分则是高刚性钢材，可以看到大多采用环形结构设计。

　　红圈的部分是新增加的树酯减震块，辅以更为复杂的冲压造型，不仅能够提升 NVH 宁静工程，更为变形留出更多余量。

　　当然从去年这套底盘架构出现之后，很多人都对改采「扭力梁」抱持着怀疑的角度，过去 Mazda3 车系都是以「多连杆」悬吊来缓和路面带来的震动，换上扭力梁就会有「横梁容易扭曲」的先天限制。

　　为了解决这个问题，Mazda 与日本 Y-TEC合作设计的扭力梁在束角的刚性提高了14%、外倾角刚性提高50%，实际于山区行驶时的确减少行驶「扭力梁」左右轮彼此牵动造成的震动感，呈现出有如人体肌肉般柔韧的感受。

　　去年笔者曾经试驾过原型车，与其相比量产型设定的碎震吸收能力更好，不会有多余震动传导至车内；山区行驶车身转向反应搭配 GVC Plus 系统之下，不仅侧倾减低，指向性则是维持一惯的俐落，呈现稳定且线性的操控感。

　　开了一天下来我认为 Mazda 希望弱化车体本身带给消费者的操控感受，也就是削弱车辆存在感，让其成为人的延伸，实现所谓的人“马”一体，所以习惯于过去 Mazda3 呈现的直接敏锐且硬朗底盘动态反应的消费者们，可能得花点时间适应。

　　「One Class Above」，是 Mazda 为了永续发展下去所提出的新方向，在全新一代 Mazda3 原厂跳脱传统思维，针对四门/五门车型以不同性格打造，无论是外观设计、内装质感、底盘表现等都为实现「理想中的 C-Segment」该呈现的样貌，更走出自己独有的风格。

　　当然品牌最重要的「人马一体」核心精神， 在新一代 Mazda3 身上改以更成熟、大人气味的方式呈现，你同样能够享受到驾驭乐趣，但不再像过去那种车子直接传递给你的感受，而是融入车子当中，不管何时何地开着车都能保持愉悦的心情。

　　品牌再造工程并非一蹴可几， 过去 Mazda 给人的形象多是以「运动性」平价品牌，在 Mazda3 真正体现了「Mazda Premium」新品牌价值之后，以笔者来说当然是很喜欢这种升级，但放诸消费者能否接受如此定位，就有待时间证明了。